Le schéma national des véloroutes et la planification des mobilités douces
Le schéma national des véloroutes, défini à l'article L. 1212-3-4 du Code des transports, structure le réseau cyclable français en lien avec les schémas régionaux. Les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) disposent d'une large autonomie pour organiser les transports, incluant le choix entre gratuité et tarification, dans le cadre fixé notamment par la loi d'orientation des mobilités de 2019. Le plan de mobilité constitue l'instrument de planification locale intégrant l'ensemble des modes de déplacement dans une logique intermodale et environnementale.
Fondements juridiques de la planification cyclable
La politique des véloroutes s'inscrit dans un cadre législatif structuré autour du Code des transports. L'article L. 1212-3-4 du Code des transports confie au ministre chargé des Transports la compétence d'arrêter le schéma national des véloroutes. Ce schéma définit le réseau structurant sur l'ensemble du territoire national, y compris les territoires ultramarins. Il s'appuie sur les schémas régionaux existants et détermine les conditions de continuité du réseau. Son actualisation est obligatoire au moins une fois tous les dix ans.
Cette planification nationale s'articule avec le cadre européen. Le réseau EuroVelo, coordonné par la Fédération européenne des cyclistes (ECF), comprend 17 itinéraires traversant le continent, dont plusieurs traversent la France (la Vélodyssée, la ViaRhôna, l'EuroVelo 6 le long du Danube jusqu'à l'Atlantique). La France constitue un maillon essentiel de ce réseau continental.
La loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM) a considérablement renforcé le cadre juridique des mobilités actives. Elle a notamment introduit l'obligation pour les collectivités de définir un plan de mobilité intégrant les modes doux et a créé le forfait mobilités durables permettant aux employeurs de prendre en charge les frais de déplacement à vélo de leurs salariés.
Les autorités organisatrices de la mobilité et leur rôle
Les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) constituent la clé de voûte de l'organisation des transports publics en France. Issues de la transformation des anciennes autorités organisatrices de transports (AOT) par la loi LOM de 2019, elles disposent d'une autonomie de gestion leur permettant de choisir le mode de financement et d'organisation des transports dans leur ressort territorial.
La compétence transport se répartit entre plusieurs niveaux de collectivités. L'État conserve la responsabilité des liaisons d'intérêt national. Les régions, depuis la loi n° 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe), exercent la compétence en matière de transport d'intérêt régional, incluant les transports interurbains et scolaires transférés des départements. Les communes et intercommunalités gèrent les transports urbains et périurbains.
L'AOM peut choisir entre deux modes de gestion : la régie directe, où la collectivité exploite elle-même le service, ou la délégation de service public (DSP), par laquelle l'exploitation est confiée à un opérateur privé. En pratique, le marché français est dominé par quelques grands groupes : Transdev, Keolis et RATP Dev exploitent environ 80 % des réseaux ayant opté pour la gratuité.
Le Groupement des autorités responsables de transports (GART) fédère les élus et les techniciens des AOM. Cette association joue un rôle de plaidoyer en faveur du développement des transports publics et des alternatives à l'usage individuel de la voiture.
Le plan de mobilité, outil de planification locale
Le plan de mobilité, régi par les articles L. 1214-1 et L. 1214-2 du Code des transports, constitue l'instrument de planification stratégique à l'échelle locale. Élaboré par l'AOM, il détermine les principes régissant l'organisation de la mobilité des personnes et du transport des marchandises, la circulation et le stationnement.
Ce document poursuit plusieurs objectifs complémentaires : assurer un équilibre durable entre besoins de mobilité et protection environnementale, renforcer la cohésion sociale et territoriale, améliorer la sécurité des déplacements, diminuer le trafic automobile et développer les modes de transport les moins polluants. Il traite également de l'organisation du stationnement sur voirie et de la localisation des infrastructures de recharge pour véhicules électriques.
Le plan de mobilité a remplacé l'ancien plan de déplacements urbains (PDU) créé par la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs (LOTI). Cette évolution terminologique traduit un élargissement du champ d'application, passant d'une vision centrée sur les déplacements urbains à une approche globale de la mobilité, incluant les territoires périurbains et ruraux.
L'intermodalité, définie comme l'utilisation d'au moins deux modes de transport pour un même déplacement, constitue un objectif central du plan de mobilité. Elle suppose la mise en place de pôles d'échanges multimodaux facilitant les correspondances entre vélo, transports en commun, covoiturage et marche.
La gratuité des transports en commun, un débat structurant
La question de la gratuité des transports en commun divise les AOM et nourrit un débat intense, tant sur le plan financier que sur celui de la politique des mobilités. Près d'une quarantaine de réseaux en France ont adopté la gratuité totale, desservant 376 communes. Les grandes agglomérations de plus de 1,5 million d'habitants pratiquent quant à elles une gratuité ciblée, prenant en charge tout ou partie des abonnements pour certaines catégories de population (jeunes, seniors, personnes en situation de handicap, bénéficiaires de minima sociaux).
Les partisans de la gratuité avancent des arguments environnementaux (réduction des émissions de CO2) et sociaux (accès universel à la mobilité). Ses détracteurs soulignent le risque de perte de capacité d'investissement et de développement des réseaux, ainsi qu'un possible transfert de charges vers les contribuables.
La pertinence de la gratuité dépend largement de la taille de l'agglomération. Pour les villes de moins de 50 000 habitants, les recettes de billetterie couvrent rarement les coûts liés aux infrastructures de vente, rendant la gratuité économiquement rationnelle. Pour les villes de moins de 150 000 habitants, les réseaux de bus sont souvent sous-utilisés et les recettes de billetterie représentent une part marginale du financement. En revanche, dans les grandes agglomérations (Paris, Lyon, Marseille), la billetterie représente entre 25 % et 40 % du financement des transports, rendant la transition vers la gratuité considérablement plus coûteuse et nécessitant une extension du réseau pour absorber l'afflux de nouveaux usagers.
L'expérience du Luxembourg, devenu en 2020 le premier pays à instaurer la gratuité totale des transports publics sur l'ensemble de son territoire, offre un point de comparaison instructif pour les collectivités françaises.
Les modes de transport innovants et leur cadre juridique
Le transport à la demande (TAD) constitue une réponse adaptée aux territoires à faible densité où les lignes régulières classiques ne sont pas viables économiquement. Ce mode de transport collectif se caractérise par des itinéraires et des points d'arrêt fixés en fonction des réservations des usagers, offrant ainsi une souplesse que les réseaux classiques ne permettent pas.
Le transport collectif en site propre (TCSP) désigne quant à lui un système de transport public utilisant une voie ou un espace exclusivement dédié, bénéficiant généralement d'une priorité aux carrefours à feux. Il recouvre une gamme variée de matériels, de l'autobus au métro en passant par le tramway. Dans les zones congestionnées, les TCSP offrent des temps de parcours compétitifs par rapport à l'automobile, constituant une alternative crédible pour réduire la pollution et les embouteillages.
La loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience (loi Climat et Résilience) a renforcé les obligations en matière de zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), contraignant les agglomérations de plus de 150 000 habitants à restreindre la circulation des véhicules les plus polluants, accélérant ainsi le report modal vers les transports collectifs et le vélo.
Données clés du réseau de transport français
La France dispose d'un réseau de transport considérable : 1,1 million de kilomètres de routes (2020), 27 200 km de lignes ferroviaires, 5 000 km de voies navigables. Le parc automobile comptait 43,7 millions de véhicules routiers en 2020, dont la part de motorisation diesel est en recul significatif, passant de 64,1 % en 2015 à 58,5 % en 2020, témoignant d'une transition progressive du parc vers l'essence et l'électrique.
À retenir
- Le schéma national des véloroutes, prévu à l'article L. 1212-3-4 du Code des transports, structure le réseau cyclable national et doit être actualisé au moins tous les dix ans.
- Les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) disposent d'une autonomie de gestion pour organiser et financer les transports dans leur ressort, pouvant recourir à la régie directe ou à la délégation de service public.
- La gratuité des transports concerne principalement les villes de moins de 150 000 habitants où la billetterie pèse peu dans le financement, tandis que les grandes agglomérations privilégient une gratuité ciblée.
- Le plan de mobilité (articles L. 1214-1 et L. 1214-2 du Code des transports) est l'outil de planification locale intégrant tous les modes de déplacement, dans une logique d'intermodalité et de développement durable.
- La loi d'orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 a profondément renouvelé le cadre juridique des transports en France, notamment en matière de mobilités actives et de gouvernance territoriale.