Le régime juridique des ports maritimes de commerce

La notion de port maritime de commerce

Les ports maritimes de commerce constituent des infrastructures essentielles au développement économique du territoire national. Ils assurent le transit des marchandises par voie maritime et participent à l'insertion de la France dans les échanges commerciaux internationaux. Le droit portuaire français distingue plusieurs catégories de ports selon leur importance stratégique et leur volume de trafic, chacune relevant d'un régime juridique et d'une autorité de tutelle distincts.

Historiquement, les ports relevaient de la compétence exclusive de l'État, en tant qu'éléments du domaine public maritime. La décentralisation engagée à partir de 1983 a progressivement transféré la gestion de certains ports aux collectivités territoriales, tout en maintenant une tutelle étatique sur les installations les plus stratégiques.

La décentralisation portuaire et le rôle du département

L'article L. 5314-2 du Code des transports confie au département la compétence pour créer, aménager et exploiter les ports maritimes de commerce qui lui sont transférés. Ce transfert s'inscrit dans le mouvement de décentralisation portuaire initié par la loi du 22 janvier 1983 relative à la répartition de compétences entre les communes, les départements, les régions et l'État, puis approfondi par la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales.

Cette dernière loi a organisé un vaste mouvement de transfert des ports d'intérêt national aux collectivités territoriales. L'article 30 de la loi de 2004 prévoyait que les ports non autonomes relevant de l'État seraient transférés, selon leur vocation principale, aux collectivités territoriales ou à leurs groupements. Le département est ainsi devenu l'échelon de référence pour les ports maritimes de commerce qui ne relèvent pas de la catégorie des grands ports maritimes (anciennement ports autonomes).

Le transfert emporte la mise à disposition des biens, l'affectation des personnels et le versement d'une compensation financière, selon les principes posés par le Conseil constitutionnel en matière de transferts de compétences (CC, décision n° 2004-509 DC du 13 janvier 2005).

La catégorisation des ports maritimes

Le Code des transports organise une classification tripartite des ports maritimes :

Les grands ports maritimes (GPM), créés par la loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire, sont des établissements publics de l'État dotés de l'autonomie financière. Ils concernent les principales places portuaires françaises (Marseille, Le Havre, Dunkerque, Nantes-Saint-Nazaire, Rouen, Bordeaux, La Rochelle). Ces ports relèvent de la compétence exclusive de l'État en raison de leur importance stratégique pour le commerce extérieur.

Les ports décentralisés relèvent des collectivités territoriales. Parmi ceux-ci, les ports de commerce sont principalement confiés aux départements (article L. 5314-2 du Code des transports), tandis que les ports de pêche relèvent en principe du département et les ports de plaisance de la commune (article L. 5314-4 du Code des transports). Toutefois, ces attributions ne sont pas exclusives : une collectivité territoriale ou un groupement peut demander le transfert d'un port relevant normalement d'une autre catégorie de collectivité.

Les ports relevant de collectivités ultramarines obéissent à des règles particulières tenant compte des spécificités insulaires et de l'éloignement géographique.

Le régime domanial des ports de commerce

Les infrastructures portuaires font partie du domaine public maritime artificiel, conformément aux principes généraux de la domanialité publique codifiés aux articles L. 2111-6 et suivants du Code général de la propriété des personnes publiques (CG3P). Ce classement entraîne les conséquences classiques de la domanialité publique : inaliénabilité, imprescriptibilité et obligation d'une utilisation conforme à l'affectation.

Le Conseil d'État a eu l'occasion de préciser le périmètre du domaine public portuaire, notamment en jugeant que les terre-pleins, quais, bassins et outillages portuaires constituent des dépendances du domaine public affectées au service public portuaire (CE, 19 octobre 1956, Société Le Béton).

Lorsqu'un port est transféré au département, les biens relevant du domaine public sont mis à la disposition de la collectivité bénéficiaire, qui en assure la gestion et l'entretien. La propriété des ouvrages peut être transférée en pleine propriété dans les conditions prévues par la loi.

Les modes de gestion des ports de commerce décentralisés

Le département dispose de plusieurs options pour l'exploitation de son port de commerce :

La régie directe permet au département de gérer lui-même l'infrastructure portuaire par ses propres services. Ce mode de gestion reste toutefois rare en pratique pour les ports de commerce, en raison de la technicité de l'activité.

La délégation de service public (DSP), régie par les articles L. 1411-1 et suivants du Code général des collectivités territoriales, constitue le mode de gestion le plus fréquent. Le concessionnaire assure l'exploitation du port à ses risques et périls, conformément aux principes dégagés par le Conseil d'État (CE, Sect., 15 avril 1996, Préfet des Bouches-du-Rhône). La chambre de commerce et d'industrie (CCI) a historiquement été le concessionnaire privilégié des ports de commerce, mais la mise en concurrence des concessions est désormais la règle.

Le marché public de services ou la création d'une société publique locale (SPL) au sens de l'article L. 1531-1 du CGCT constituent des alternatives permettant au département de conserver un contrôle étroit sur la gestion portuaire.

La police portuaire

La police dans les ports maritimes relève de plusieurs autorités. Le préfet exerce la police du plan d'eau dans le cadre de ses pouvoirs de police administrative générale et spéciale. Le maire conserve ses pouvoirs de police municipale sur les parties terrestres du port situées sur le territoire communal. L'autorité portuaire, c'est-à-dire le département pour les ports de commerce décentralisés, exerce quant à elle la police de l'exploitation du port, comprenant notamment la réglementation de l'accès aux ouvrages et la gestion du trafic portuaire, en application des articles R. 5333-1 et suivants du Code des transports.

Le capitaine du port, agent assermenté, est chargé de la police portuaire au quotidien et veille au respect des règles de sécurité et de sûreté dans l'enceinte portuaire.

Les enjeux contemporains

La réforme de la gouvernance portuaire reste un sujet d'actualité. La loi du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets a introduit de nouvelles obligations environnementales pour les ports, notamment en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de développement de l'accueil de navires utilisant des énergies alternatives.

Par ailleurs, la question de la compétence départementale en matière portuaire s'inscrit dans le débat plus large sur l'avenir du département en tant qu'échelon de décentralisation. La loi NOTRe du 7 août 2015 a reconfiguré les compétences respectives des régions et des départements sans remettre en cause la compétence départementale sur les ports de commerce, mais certaines régions ont demandé et obtenu le transfert de ports relevant initialement du département.

À retenir

• Le département est la collectivité de référence pour la gestion des ports maritimes de commerce décentralisés, en vertu de l'article L. 5314-2 du Code des transports.
• Le transfert des ports aux collectivités territoriales résulte principalement de la loi du 13 août 2004, dans le prolongement de la décentralisation de 1983.
• Les grands ports maritimes (GPM), d'importance nationale, restent des établissements publics de l'État depuis la réforme portuaire de 2008.
• L'exploitation des ports de commerce décentralisés s'effectue le plus souvent par voie de délégation de service public.
• Les infrastructures portuaires relèvent du domaine public maritime artificiel, avec les conséquences juridiques qui en découlent (inaliénabilité, imprescriptibilité).