L'autopartage : cadre juridique et mise en œuvre par les collectivités territoriales

Définition et fondements juridiques de l'autopartage

L'autopartage désigne la mise en commun d'un véhicule ou d'une flotte de véhicules au profit d'utilisateurs abonnés ou habilités par l'organisme ou la personne gestionnaire. Ce dispositif s'inscrit dans une logique de rationalisation de l'usage de l'automobile individuelle et de transition écologique des mobilités urbaines.

Le régime juridique de l'autopartage a été progressivement construit par le législateur. La loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l'environnement (dite Grenelle II) a posé les premières bases en introduisant la notion d'autopartage dans le droit des transports. Le dispositif a ensuite été consolidé par la loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles (loi MAPTAM), puis par la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM), qui a profondément remanié le cadre des mobilités locales.

L'article L. 1231-14 du Code des transports constitue aujourd'hui le socle du régime applicable. Il confère aux collectivités territoriales la compétence pour délivrer un label "autopartage" aux véhicules affectés à cette activité. Ce label permet d'identifier les véhicules concernés et de leur accorder des avantages spécifiques en matière de stationnement et de circulation.

Le label autopartage : un outil de régulation locale

Le label autopartage constitue un acte administratif unilatéral par lequel la collectivité territoriale compétente reconnaît qu'un véhicule satisfait aux critères qu'elle a définis. Cette labellisation relève d'un pouvoir de police spéciale qui s'exerce dans un cadre doublement encadré.

D'une part, la collectivité fixe les caractéristiques techniques des véhicules éligibles, notamment au regard des objectifs de réduction de la pollution atmosphérique et des émissions de gaz à effet de serre. Cette exigence s'articule avec les obligations issues du Code de l'environnement et des plans climat-air-énergie territoriaux (PCAET) prévus aux articles L. 229-26 et suivants du Code de l'environnement. En pratique, de nombreuses collectivités imposent des seuils d'émission de CO2 ou privilégient les véhicules électriques et hybrides rechargeables.

D'autre part, la collectivité détermine les conditions d'usage de ces véhicules. Ces conditions peuvent porter sur les zones de circulation, les modalités de stationnement, les durées maximales de location ou encore les obligations d'entretien. La collectivité dispose donc d'une marge d'appréciation significative pour adapter le dispositif aux réalités de son territoire.

Le label ouvre droit à des avantages concrets. L'article L. 2333-87 du Code général des collectivités territoriales (CGCT) permet aux communes de prévoir des tarifs de stationnement préférentiels pour les véhicules labellisés. Certaines collectivités ont également créé des emplacements de stationnement réservés à l'autopartage sur la voie publique, en application de leur pouvoir de police de la circulation et du stationnement.

La création d'un service public d'autopartage

L'article L. 1231-14 du Code des transports prévoit que les collectivités territoriales peuvent créer un service public d'autopartage, mais uniquement en cas d'inexistence, d'insuffisance ou d'inadaptation de l'offre privée. Cette condition traduit le principe de subsidiarité de l'intervention publique dans le champ économique, directement issu de la jurisprudence classique du Conseil d'État.

Ce principe trouve sa source dans l'arrêt fondateur du Conseil d'État, 30 mai 1930, Chambre syndicale du commerce en détail de Nevers, qui a posé la règle selon laquelle les personnes publiques ne peuvent prendre en charge une activité économique que lorsque l'initiative privée est défaillante. Le législateur a ici codifié cette condition jurisprudentielle en l'adaptant au contexte spécifique de l'autopartage.

La notion d'insuffisance ou d'inadaptation de l'offre privée doit être appréciée in concreto, en tenant compte des besoins de la population locale et des caractéristiques du territoire. Une offre privée existante mais concentrée sur l'hypercentre d'une agglomération pourrait ainsi être jugée insuffisante si des quartiers périphériques demeurent dépourvus de toute solution d'autopartage.

Lorsque la collectivité décide de créer un service public d'autopartage, elle peut l'exploiter selon les différents modes de gestion du service public : régie directe, délégation de service public (concession ou affermage), ou marché public de services. La loi LOM de 2019 a renforcé le rôle des autorités organisatrices de la mobilité (AOM), qui sont les interlocutrices naturelles pour l'organisation de ces services à l'échelle des bassins de mobilité.

L'autopartage dans l'écosystème des nouvelles mobilités

L'autopartage s'inscrit dans un ensemble plus large de solutions de mobilité partagée, aux côtés du covoiturage (articles L. 3132-1 et suivants du Code des transports), des vélos en libre-service et des engins de déplacement personnel. La loi LOM a cherché à créer un cadre cohérent pour l'ensemble de ces mobilités, en confiant aux AOM la responsabilité d'organiser des services de mobilité partagée sur leur ressort territorial.

La loi n° 2023-1322 du 29 décembre 2023 de finances pour 2024 a par ailleurs renforcé les incitations fiscales en faveur de la mobilité partagée, avec notamment le forfait mobilités durables qui peut couvrir les frais d'autopartage des salariés.

L'autopartage soulève également des questions de droit de la concurrence. Le juge administratif veille à ce que les avantages accordés aux opérateurs d'autopartage (emplacements réservés, tarifs préférentiels) ne constituent pas des aides d'État incompatibles avec le droit de l'Union européenne, ni des atteintes disproportionnées à la liberté du commerce et de l'industrie.

À retenir

• L'article L. 1231-14 du Code des transports permet aux collectivités de délivrer un label autopartage en fixant des critères techniques (émissions polluantes) et des conditions d'usage.
• La création d'un service public d'autopartage n'est possible qu'en cas de carence de l'initiative privée (inexistence, insuffisance ou inadaptation de l'offre).
• Ce régime de subsidiarité s'inscrit dans la lignée de la jurisprudence CE, 30 mai 1930, Chambre syndicale du commerce en détail de Nevers.
• Les véhicules labellisés peuvent bénéficier d'avantages en matière de stationnement (tarifs préférentiels, emplacements réservés).
• L'autopartage fait partie des services de mobilité partagée organisés par les autorités organisatrices de la mobilité depuis la loi LOM de 2019.