Le détroit d'Ormuz à l'épreuve du « péage de Téhéran » : liberté de navigation, droit de passage en transit et limites du droit international maritime face à la coercition étatique
Le 9 avril 2026, au lendemain d'un fragile cessez-le-feu conclu entre Washington et Téhéran après six semaines de guerre ouverte (déclenchée le 28 février par des frappes conjointes américano-israéliennes contre l'Iran et la mort du Guide suprême Ali Khamenei), la marine des Gardiens de la Révolution islamique (CGRI) a annoncé que les navires souhaitant franchir le détroit d'Ormuz devaient désormais emprunter deux routes alternatives longeant les côtes iraniennes, au nord et au sud de l'île de Larak, sous prétexte d'un risque de « mines » sur l'itinéraire traditionnel. Ces couloirs imposés, surnommés « péage de Téhéran » par la revue maritime Lloyd's List, s'accompagnent d'une procédure de contrôle préalable (transmission de la nature de la cargaison, identité des armateurs, affréteurs et équipages, code d'accès délivré par le CGRI) et d'une taxe pouvant atteindre deux millions de dollars par navire, soit environ un dollar par baril, payable selon plusieurs sources en renminbi ou en cryptomonnaies. Du 1er mars au 7 avril 2026, seuls 307 passages ont été enregistrés selon les données Kpler/MarineTraffic, soit une chute d'environ 95 % par rapport au trafic normal qui assure le transit de 20 % du pétrole brut et du GNL mondiaux. Plus de 800 navires demeurent immobilisés dans le Golfe et au moins 19 bâtiments civils ont été attaqués depuis février. Le ministre français des Affaires étrangères Jean-Noël Barrot a qualifié, le 9 avril sur France Inter, ce mécanisme d'« inacceptable » et de contraire au droit international, rappelant que « la liberté de navigation dans les eaux internationales est un bien commun de l'humanité ».
Le régime juridique du détroit d'Ormuz : entre CNUDM et droit coutumier
Le détroit d'Ormuz, large de 21 milles marins en son point le plus étroit, est intégralement compris dans les eaux territoriales iraniennes et omanaises (12 milles chacune en application de l'article 3 de la Convention de Montego Bay de 1982). À ce titre, il relève théoriquement du régime des « détroits servant à la navigation internationale » organisé par la partie III de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), dont les articles 37 à 44 instituent un droit de passage en transit, plus protecteur que le simple passage inoffensif applicable dans la mer territoriale ordinaire. L'article 38 consacre ainsi un droit de passage continu et rapide « dont l'exercice ne peut être empêché », l'article 42 limitant strictement les compétences réglementaires des États riverains (sécurité de la navigation, prévention de la pollution, pêche, formalités douanières), à l'exclusion expresse de toute taxation du seul fait du transit. L'article 44 interdit par ailleurs tout obstacle au passage et toute suspension, fût-elle temporaire.
La difficulté tient toutefois à ce que l'Iran a signé la CNUDM en 1982 mais ne l'a jamais ratifiée. Téhéran considère donc que les dispositions relatives au passage en transit ne lui sont pas opposables en tant que normes conventionnelles. Le régime applicable relève dès lors essentiellement du droit international coutumier, dont la Cour internationale de justice a reconnu, dans son arrêt du 9 avril 1949 Détroit de Corfou (Royaume-Uni c. Albanie), qu'il garantit aux navires de tous les États un droit de passage à travers les détroits utilisés pour la navigation internationale entre deux parties de la haute mer, sans qu'un État riverain puisse y faire obstacle en temps de paix. La majorité de la doctrine et la pratique des États (dont les États-Unis, eux-mêmes non parties à la CNUDM) considèrent que le droit de passage en transit a acquis valeur coutumière, de sorte qu'il s'imposerait à l'Iran indépendamment de toute ratification.
L'imposition d'un péage à l'épreuve de la liberté de navigation
L'instauration unilatérale d'une redevance de transit est doublement problématique. D'une part, elle contrevient à l'article 26 de la CNUDM, qui prohibe expressément toute taxation des navires étrangers à raison de leur seul passage dans la mer territoriale, principe également reconnu coutumièrement. D'autre part, le subordonnement du passage à une autorisation préalable (transmission de données, code d'accès, dérogations sélectives accordées à certains pavillons comme la Malaisie ou l'Irak) constitue une entrave caractérisée au droit de passage, assimilable à une suspension prohibée par l'article 44.
Le précédent historique pertinent demeure celui des Sound Dues danois sur l'Øresund, abolis par le traité de Copenhague de 1857 précisément pour consacrer le principe de libre circulation maritime. La doctrine contemporaine, notamment les travaux du professeur Philippe Delebecque, rappelle que la liberté de navigation dans les détroits internationaux constitue l'un des piliers du droit de la mer moderne. La qualification iranienne d'un risque de « mines » imposant des routes obligatoires pourrait néanmoins être présentée par Téhéran comme une mesure de sécurité de la navigation au sens de l'article 42, mais l'absence de preuve objective et la corrélation avec l'imposition d'une taxe trahissent un détournement de pouvoir manifeste.
Mécanismes contentieux et limites de l'effectivité
Les voies de recours internationales sont théoriquement ouvertes : saisine de la Cour internationale de justice sur le fondement de l'article 36 du Statut (sous réserve de l'acceptation iranienne, qui fait défaut), recours au Tribunal international du droit de la mer institué par la partie XV de la CNUDM (inopérant à l'égard de l'Iran non partie), ou encore activation du Conseil de sécurité au titre du chapitre VII de la Charte des Nations unies en cas de menace contre la paix. L'arrêt de la CIJ du 6 novembre 2003 Plates-formes pétrolières (République islamique d'Iran c. États-Unis) avait déjà illustré la difficulté d'articuler droit de la mer, légitime défense et liberté du commerce maritime dans le Golfe. En pratique, la résolution du conflit relève davantage de la diplomatie coercitive et des escortes navales, le président Macron ayant proposé une mission « purement défensive » d'escorte, dans la lignée de l'opération européenne Agenor (EMASOH) lancée en 2020.
Articulation avec le droit français de la gestion de crise
Sur le plan interne, la convocation par le Président de la République d'un Conseil de défense et de sécurité nationale, prévu par l'article R.* 1122-1 du code de la défense, illustre la mise en œuvre des compétences présidentielles tirées des articles 5 et 15 de la Constitution du 4 octobre 1958, qui font du chef de l'État le garant de l'indépendance nationale et le chef des armées. La prise de position publique du ministre des Affaires étrangères engage par ailleurs la responsabilité diplomatique de la France au titre de l'article 20 de la Constitution.
Enjeux pour les concours
Le candidat doit maîtriser l'articulation entre trois sources : la CNUDM de 1982 (articles 17 à 26 sur le passage inoffensif, articles 37 à 44 sur le passage en transit), le droit international coutumier consacré par la CIJ dans l'affaire du Détroit de Corfou (1949), et les régimes spéciaux (Montreux 1936 pour les Détroits turcs, qui ne s'appliquent pas à Ormuz). Il convient de retenir que l'Iran, signataire mais non partie à la CNUDM, conteste l'opposabilité du droit de passage en transit, ce qui fragilise la sanction juridique d'un péage unilatéral. La référence à l'arrêt Plates-formes pétrolières (CIJ, 2003) permet d'illustrer les tensions récurrentes entre Iran et puissances occidentales dans le Golfe. Sur le plan interne, les articles 5, 15 et 35 de la Constitution (ce dernier encadrant l'engagement des forces armées et l'information du Parlement) ainsi que l'article L.* 1111-1 du code de la défense fournissent le cadre constitutionnel de la réaction française. Enfin, la question pose un enjeu doctrinal majeur : celle de la résilience du droit international maritime face à la militarisation des goulets d'étranglement, alors que treize détroits stratégiques drainent près de 10 000 milliards de dollars de commerce annuel et pourraient, si le précédent iranien fait école, basculer dans une logique de péage souverain incompatible avec le principe coutumier de liberté des mers hérité de Grotius (Mare Liberum, 1609).