Le transfert de la compétence transports scolaires aux régions

Origine et évolution de la compétence

La compétence en matière de transports scolaires a connu plusieurs transferts successifs depuis les lois de décentralisation. La loi du 22 juillet 1983 relative à la répartition de compétences entre les communes, les départements, les régions et l'État avait initialement confié l'organisation des transports scolaires aux départements, en dehors des périmètres de transports urbains. Ce choix s'inscrivait dans la logique de proximité qui présidait à la première vague de décentralisation, le département étant alors considéré comme l'échelon le plus pertinent pour gérer les déplacements domicile-établissement scolaire.

La loi NOTRe du 7 août 2015 (loi n° 2015-991 portant nouvelle organisation territoriale de la République) a profondément reconfiguré cette répartition. En supprimant la clause de compétence générale des départements et en renforçant le rôle des régions, le législateur a transféré la compétence des transports scolaires aux régions à compter du 1er septembre 2017. Ce transfert s'inscrit dans le mouvement plus large de régionalisation des transports non urbains, la région devenant l'autorité organisatrice de l'ensemble des services de transport routier non urbain, interurbain et scolaire.

L'article L. 3111-7 du Code des transports dispose désormais que la région a la responsabilité de l'organisation et du fonctionnement des transports scolaires. Cette disposition consacre la région comme l'unique autorité organisatrice de droit commun en la matière.

Le rôle résiduel de l'État

Si la compétence relève des régions, l'État conserve un rôle de consultation et de régulation. L'article L. 3111-7 du Code des transports prévoit que l'autorité compétente de l'État consulte la région avant toute décision susceptible d'entraîner une modification substantielle des besoins en matière de transports scolaires. Cela vise notamment les décisions relatives à la carte scolaire, à l'ouverture ou à la fermeture d'établissements, ou encore à la modification des secteurs de recrutement, qui ont un impact direct sur les flux d'élèves et donc sur l'organisation des transports.

L'État demeure par ailleurs compétent pour fixer le cadre réglementaire applicable à la sécurité des transports scolaires. Le décret n° 2015-1610 du 8 décembre 2015 relatif aux conditions de sécurité des véhicules affectés aux transports scolaires reste ainsi de compétence étatique.

Le cas particulier des autorités organisatrices de la mobilité

La loi d'orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 (loi n° 2019-1428) a introduit la notion d'autorité organisatrice de la mobilité (AOM), se substituant à l'ancienne notion d'autorité organisatrice de transports urbains (AOTU). Dans les ressorts territoriaux des AOM, notamment les communautés d'agglomération, les communautés urbaines et les métropoles, la compétence en matière de transports scolaires peut être exercée par ces intercommunalités, et non par la région. L'article L. 3111-7 alinéa 2 du Code des transports précise en effet que la région peut déléguer tout ou partie de l'organisation des transports scolaires à des collectivités territoriales ou à des syndicats mixtes.

Le cas de l'Île-de-France constitue une exception notable. Île-de-France Mobilités (IDFM), établissement public à caractère administratif, exerce la compétence transport scolaire sur l'ensemble du territoire francilien en vertu de dispositions spécifiques (article L. 3111-14 du Code des transports).

Régime juridique et modalités d'organisation

Les transports scolaires constituent un service public administratif (SPA). Cette qualification, confirmée de longue date par la jurisprudence, emporte des conséquences majeures sur le régime de responsabilité applicable. Le Tribunal des conflits a précisé la nature administrative de ce service (TC, 5 décembre 1983, Niddam c/ Département de l'Ain), ce qui implique la compétence du juge administratif pour les litiges relatifs à son organisation.

La région peut organiser le service selon plusieurs modalités. Elle peut l'exploiter en régie directe, recourir à un marché public de transport, ou conclure une délégation de service public (concession ou affermage) avec un transporteur privé. En pratique, la majorité des régions recourent à des marchés publics de services, soumis au Code de la commande publique.

La possibilité de délégation aux départements est fréquemment utilisée. De nombreuses régions ont conclu des conventions de délégation avec les départements qui exerçaient cette compétence avant 2017, permettant ainsi une continuité opérationnelle. Cette faculté de délégation est expressément prévue par l'article L. 3111-9 du Code des transports.

Gratuité et participation financière des familles

La question de la gratuité des transports scolaires est laissée à l'appréciation de l'autorité organisatrice. Aucun texte législatif n'impose la gratuité totale. Le Conseil d'État a jugé que la collectivité compétente peut demander une participation financière aux familles, dès lors que celle-ci n'est pas de nature à priver des élèves de la possibilité effective d'accéder à l'enseignement (CE, 7 juillet 2010, n° 322636). Cette participation doit respecter le principe d'égalité et ne peut constituer un obstacle à l'obligation scolaire.

En pratique, la plupart des collectivités ont choisi d'offrir la gratuité ou de ne demander qu'une participation symbolique, considérant le transport scolaire comme un complément nécessaire du service public de l'éducation.

Responsabilité et contentieux

La responsabilité de l'autorité organisatrice peut être engagée en cas de défaillance du service. S'agissant d'un SPA, le régime de responsabilité pour faute s'applique. Le Conseil d'État a reconnu la responsabilité du département (avant le transfert aux régions) pour défaut d'organisation du service de transport scolaire lorsqu'un élève ne pouvait accéder à son établissement (CE, 20 janvier 1988, Ministre de l'Éducation nationale c/ Louzoun).

En matière d'accidents survenus lors du transport, la responsabilité peut être recherchée soit sur le terrain contractuel (entre la collectivité et le transporteur), soit sur le terrain extracontractuel (à l'égard des usagers). La jurisprudence distingue selon que le dommage survient pendant le transport proprement dit ou lors des phases d'attente aux points d'arrêt, la collectivité pouvant voir sa responsabilité engagée au titre de la police de la sécurité aux abords des arrêts.

À retenir

• Depuis la loi NOTRe de 2015, la région est l'autorité organisatrice de droit commun des transports scolaires (transfert effectif au 1er septembre 2017).
• L'État doit consulter la région avant toute décision modifiant substantiellement les besoins en transports scolaires (article L. 3111-7 du Code des transports).
• La région peut déléguer cette compétence aux départements, aux intercommunalités ou à des syndicats mixtes.
• Les transports scolaires constituent un service public administratif, avec compétence du juge administratif.
• La gratuité n'est pas obligatoire mais la participation demandée aux familles ne doit pas constituer un obstacle à l'obligation scolaire.