La compétence départementale en matière de ports maritimes de pêche

Contexte historique de la décentralisation portuaire

La gestion des ports en France a longtemps relevé de l'État, héritier d'une tradition centralisatrice remontant à Colbert et aux grandes ordonnances de la Marine. La loi du 22 juillet 1983 relative à la répartition de compétences entre les communes, les départements, les régions et l'État a amorcé un premier mouvement de transfert en confiant aux départements la responsabilité des ports maritimes de commerce et de pêche qui ne relevaient pas de l'intérêt national. Ce transfert a été confirmé et approfondi par la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, dite "Acte II de la décentralisation", qui a organisé le transfert de la propriété, de l'aménagement, de l'entretien et de la gestion de la plupart des ports non autonomes aux collectivités territoriales ou à leurs groupements.

L'article L. 5314-2 du Code des transports consacre aujourd'hui la compétence du département pour créer, aménager et exploiter les ports maritimes de pêche. Cette attribution s'inscrit dans une logique de proximité, le département étant considéré comme l'échelon pertinent pour accompagner l'activité halieutique locale, en lien étroit avec les criées et les filières de transformation.

Le cadre juridique applicable

Les ports maritimes de pêche relèvent du domaine public portuaire de la collectivité compétente, en l'occurrence le département. Ce domaine est soumis aux principes classiques de la domanialité publique : inaliénabilité, imprescriptibilité et obligation d'affectation à l'utilité publique (CE, 28 juin 1935, Marécar). Les ouvrages portuaires (quais, digues, terre-pleins, bassins) constituent des ouvrages publics, bénéficiant du principe d'intangibilité, même si ce principe a été assoupli par la jurisprudence récente (CE, Sect., 29 janvier 2003, Syndicat départemental de l'électricité et du gaz des Alpes-Maritimes).

Le département dispose de trois prérogatives principales en vertu de l'article L. 5314-2 du Code des transports. La création d'un port maritime de pêche suppose une décision du conseil départemental, précédée d'une enquête publique conformément aux dispositions du Code de l'environnement (articles L. 123-1 et suivants). L'aménagement recouvre l'ensemble des travaux d'infrastructure et de superstructure nécessaires au fonctionnement du port. L'exploitation désigne la gestion courante des installations, l'organisation de l'accueil des navires et la perception des droits de port.

Les modes de gestion du port de pêche

Le département peut choisir entre plusieurs modes de gestion pour ses ports de pêche. La régie directe implique que la collectivité assure elle-même l'exploitation avec ses propres agents et moyens. La régie dotée de l'autonomie financière ou la régie personnalisée (établissement public) offrent davantage de souplesse comptable.

Le recours à la délégation de service public (DSP), encadrée par les articles L. 1411-1 et suivants du Code général des collectivités territoriales, est fréquent. Le délégataire, souvent une chambre de commerce et d'industrie (CCI) ou une société d'économie mixte, se voit confier l'exploitation du port moyennant une rémunération substantiellement liée aux résultats de l'exploitation (CE, 15 avril 1996, Préfet des Bouches-du-Rhône). Depuis l'ordonnance n° 2016-65 du 29 janvier 2016 relative aux contrats de concession, ces contrats sont soumis aux règles de publicité et de mise en concurrence.

Le département peut également recourir à un marché public de services pour certaines prestations ponctuelles (dragage, maintenance), sans transférer la responsabilité globale de l'exploitation.

L'articulation avec les autres collectivités et l'État

La répartition des compétences portuaires entre collectivités territoriales obéit à une logique fonctionnelle. L'État conserve la compétence sur les grands ports maritimes (anciens ports autonomes), régis par les articles L. 5312-1 et suivants du Code des transports. Les régions sont compétentes pour les ports maritimes de commerce (article L. 5314-1 du Code des transports). Les communes ou leurs groupements peuvent se voir transférer ou déléguer la gestion de ports de plaisance.

Cette répartition n'exclut pas les transferts conventionnels. L'article L. 5314-2 du Code des transports prévoit que la compétence départementale sur les ports de pêche peut être transférée, à la demande du département, à une autre collectivité territoriale ou à un groupement de collectivités. En pratique, certaines communautés d'agglomération ou communautés de communes littorales ont repris cette compétence dans le cadre de conventions.

La loi NOTRe du 7 août 2015 n'a pas remis en cause la compétence départementale sur les ports de pêche, alors même qu'elle a redistribué de nombreuses compétences entre régions et départements. Le maintien de cette attribution au département s'explique par le lien étroit entre la pêche et les politiques de solidarité territoriale portées par cet échelon.

La police portuaire et la sécurité

Le président du conseil départemental exerce la police portuaire dans les ports de pêche relevant du département, conformément aux dispositions des articles R. 5333-1 et suivants du Code des transports. Cette police recouvre la police de l'exploitation (organisation du stationnement des navires, réglementation de l'usage des outillages) et la police de la conservation du domaine public portuaire (protection des ouvrages contre les dégradations).

Toutefois, la police de la sûreté portuaire et la police des eaux (balisage, signalisation maritime) restent des compétences de l'État, exercées respectivement par le préfet et les services déconcentrés (directions interrégionales de la mer). Le capitaine de port, agent de l'autorité portuaire, joue un rôle opérationnel essentiel dans la coordination entre les différentes polices.

Les enjeux contemporains

Les ports de pêche départementaux font face à des défis importants. La diminution de la flottille de pêche française (passée d'environ 6 500 navires en 2000 à moins de 4 500 en 2023 selon les données de FranceAgriMer) pose la question de la reconversion partielle de certains bassins. L'intégration des exigences environnementales, notamment la gestion des sédiments de dragage et la protection de la biodiversité littorale, alourdit les coûts d'exploitation. La directive-cadre "Stratégie pour le milieu marin" (2008/56/CE) impose des objectifs de bon état écologique qui concernent directement les infrastructures portuaires.

Par ailleurs, le Brexit a eu des conséquences sur l'activité de nombreux ports de pêche français, en raison de la renégociation des droits d'accès aux eaux britanniques dans le cadre de l'accord de commerce et de coopération du 24 décembre 2020. Les départements gestionnaires de ports ont dû adapter leurs infrastructures à l'évolution des flux.

À retenir

• Le département est la collectivité compétente pour créer, aménager et exploiter les ports maritimes de pêche, en vertu de l'article L. 5314-2 du Code des transports.
• Cette compétence résulte du mouvement de décentralisation portuaire amorcé en 1983 et consolidé par la loi du 13 août 2004.
• L'exploitation peut être assurée en régie ou par voie de délégation de service public, souvent confiée aux CCI.
• Le président du conseil départemental exerce la police portuaire, tandis que la police de sûreté et la police des eaux restent étatiques.
• La compétence départementale peut faire l'objet d'un transfert conventionnel à une autre collectivité ou à un groupement.