La compétence régionale en matière de ports maritimes de commerce

Le cadre historique du transfert de compétence

La gestion des ports maritimes de commerce a connu une évolution profonde depuis la décentralisation. Historiquement, l'État exerçait une compétence générale sur l'ensemble des ports maritimes français. La loi du 22 janvier 2002 relative à la Corse a constitué une première étape en transférant les ports de commerce et de pêche à la collectivité territoriale de Corse. Puis la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales a organisé un transfert massif des ports maritimes non autonomes vers les collectivités territoriales, principalement les départements.

C'est la loi NOTRe du 7 août 2015 qui a opéré le basculement décisif en faveur de la région. En supprimant la clause de compétence générale des départements et en renforçant le rôle économique des régions, le législateur a logiquement confié aux régions la compétence sur les ports maritimes de commerce. L'article L. 5314-1 du Code des transports dispose désormais que la région est compétente pour créer, aménager et exploiter les ports maritimes de commerce.

Ce transfert s'inscrit dans une logique cohérente : la région, chef de file du développement économique depuis la loi MAPTAM du 27 janvier 2014, dispose de la vision stratégique nécessaire pour intégrer la politique portuaire dans les schémas régionaux de développement économique (SRDEII).

La distinction entre les catégories de ports maritimes

Le droit portuaire français distingue plusieurs catégories de ports, chacune relevant d'un régime juridique et d'une autorité compétente distincts.

Les grands ports maritimes (anciennement ports autonomes) relèvent de l'État. Créés par décret en Conseil d'État sous la forme d'établissements publics, ils concernent les installations d'intérêt national majeur. La loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire a transformé les anciens ports autonomes en grands ports maritimes, dotés d'un directoire et d'un conseil de surveillance. On compte aujourd'hui onze grands ports maritimes en métropole et en outre-mer (Marseille, Le Havre, Dunkerque, Nantes-Saint-Nazaire, Rouen, La Rochelle, Bordeaux, ainsi que les ports ultramarins de Guadeloupe, Guyane, Martinique et La Réunion).

Les ports maritimes de commerce décentralisés relèvent de la compétence régionale. Il s'agit des ports qui ne sont pas classés comme grands ports maritimes mais qui assurent une activité commerciale (trafic de marchandises ou de passagers). La région les crée, les aménage et les exploite conformément à l'article L. 5314-1 du Code des transports.

Les ports de pêche et les ports de plaisance relèvent quant à eux, selon les cas, des communes, des intercommunalités ou des départements, en fonction des transferts opérés et des conventions conclues.

Les modalités d'exploitation des ports régionaux

La région dispose de plusieurs modes de gestion pour exploiter ses ports maritimes de commerce. Elle peut opter pour la régie directe, en assurant elle-même la gestion avec ses propres moyens et personnels. Elle peut également recourir à la délégation de service public (DSP), en confiant l'exploitation à un opérateur privé ou à une société d'économie mixte dans le cadre d'un contrat de concession ou d'affermage, conformément aux articles L. 1411-1 et suivants du Code général des collectivités territoriales.

Le recours aux sociétés d'économie mixte (SEM) ou aux sociétés publiques locales (SPL) constitue également une option fréquente. La SPL, créée par la loi du 28 mai 2010, présente l'avantage de pouvoir se voir attribuer des contrats sans mise en concurrence, en application de la jurisprudence européenne sur le in house (CJCE, 18 novembre 1999, Teckal).

Le Conseil d'État a précisé les contours du pouvoir de police portuaire, qui reste partagé entre le maire (police générale), le préfet (police spéciale de la sûreté) et l'autorité portuaire (police de l'exploitation). Cette répartition tripartite peut être source de complexité (CE, 29 septembre 2003, Houillères du bassin de Lorraine, s'agissant de la répartition des compétences de police sur le domaine public).

Le régime domanial des ports

Les ports maritimes de commerce sont implantés sur le domaine public maritime, qui relève par nature de la propriété de l'État (article L. 2111-4 du Code général de la propriété des personnes publiques). Le transfert de compétence aux régions n'emporte pas transfert de propriété du domaine public maritime naturel. En revanche, les ouvrages, superstructures et installations réalisés par la région ou pour son compte sur le domaine portuaire peuvent relever du domaine public régional.

Le Conseil constitutionnel a rappelé que le domaine public maritime est inaliénable et imprescriptible (Conseil constitutionnel, décision n° 94-346 DC du 21 juillet 1994). Les occupations du domaine public portuaire sont soumises au régime des autorisations d'occupation temporaire (AOT) et des conventions d'occupation, qui doivent respecter les principes de transparence et de publicité dégagés par le Conseil d'État (CE, Ass., 3 novembre 2014, Société Armor SNC, à propos des obligations de publicité pour les titres d'occupation domaniale).

Les redevances domaniales dues par les occupants du port sont fixées par la région, dans le respect du principe selon lequel elles ne peuvent être inférieures à la valeur locative du bien (article L. 2125-3 du CG3P).

Le financement et les enjeux contemporains

Le financement des ports régionaux repose sur les droits de port perçus sur les navires et les marchandises (articles L. 5321-1 et suivants du Code des transports), les redevances domaniales, les subventions de l'État et de l'Union européenne (notamment via le FEDER) et les recettes d'exploitation.

Les ports maritimes de commerce sont confrontés à des défis majeurs. La transition écologique impose la réduction des émissions polluantes, le raccordement électrique des navires à quai (dispositif dit cold ironing) et l'adaptation aux nouvelles normes environnementales. La directive européenne 2014/94/UE sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs a renforcé ces exigences.

La concurrence interportuaire européenne, notamment avec les ports du range nord (Rotterdam, Anvers, Hambourg), constitue un enjeu stratégique permanent. Les régions doivent inscrire leurs ports dans une logique d'hinterland élargi, en développant les connexions multimodales (fer, fleuve, route) pour accroître leur attractivité.

Enfin, la question de la sûreté portuaire a pris une importance croissante depuis l'adoption du Code ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) en 2002, transposé en droit français et imposant des obligations strictes en matière de contrôle d'accès et de protection des installations.

À retenir

• La région est compétente pour créer, aménager et exploiter les ports maritimes de commerce en vertu de l'article L. 5314-1 du Code des transports, compétence issue de la loi NOTRe du 7 août 2015.
• Les grands ports maritimes (Marseille, Le Havre, Dunkerque, etc.) restent sous la compétence de l'État, sous forme d'établissements publics depuis la réforme de 2008.
• L'exploitation peut être assurée en régie, par délégation de service public ou via des sociétés publiques locales.
• Le domaine public maritime reste propriété de l'État malgré le transfert de compétence, ce qui implique un régime d'occupation temporaire pour les installations portuaires.
• Les ports régionaux doivent relever les défis de la transition écologique, de la concurrence européenne et de la sûreté maritime.