Souveraineté industrielle européenne face à l'offensive automobile chinoise : entre droits compensateurs, réglementation des matières premières critiques et politique industrielle de relocalisation des batteries
Selon les données publiées en janvier 2026 par la banque Citi et confirmées par l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), la part de marché des constructeurs chinois en Europe est passée d'environ 5 % en 2024 à près de 7 % en 2025 et pourrait approcher 10 % en 2026, certaines projections évoquant jusqu'à 14 % d'ici 2030. Plusieurs groupes (BYD, SAIC-MG, Leapmotor, Omoda et Jaecoo issus du groupe Chery, Denza, Zeekr et Geely, bientôt rejoints par Xiaomi) déploient une stratégie en « poupées russes » couvrant les segments premium, technophile et grand public. BYD a triplé ses ventes françaises en 2025 (13 533 immatriculations), MG dépasse 33 000 unités vendues en France et la MG3 figure parmi les modèles hybrides les plus écoulés. Cette percée intervient alors que les droits compensateurs adoptés par le règlement d'exécution (UE) 2024/2754 de la Commission du 29 octobre 2024, qui ajoutent entre 7,8 % et 35,3 % aux 10 % de droits de douane préexistants sur les véhicules électriques produits en Chine, n'ont pas suffi à ralentir l'offensive, les constructeurs chinois adaptant leur stratégie via des implantations industrielles (MG en Espagne, Leapmotor avec Stellantis en Pologne, Chery via Ebro EV Motors en Espagne). En réponse, la Commission européenne a présenté le 4 mars 2026 l'Industrial Accelerator Act, projet porté par le vice-président Stéphane Séjourné, prévoyant un seuil de 70 % de contenu local européen pour l'éligibilité des véhicules aux aides publiques. Parallèlement, l'association France Batterie a été officiellement lancée le 24 mars 2026, réunissant les gigafactories ACC, Verkor et AESC autour d'un objectif de 100 à 120 GWh de capacité de production d'ici 2030, et un hub majeur de recyclage de métaux critiques est entré en service à Dunkerque en février 2026.
Le cadre juridique des mesures de défense commerciale : les droits antisubventions adoptés par la Commission
Les surtaxes douanières sur les véhicules électriques chinois reposent juridiquement sur le règlement (UE) 2016/1037 du 8 juin 2016 relatif à la défense contre les importations qui font l'objet de subventions de la part de pays non membres de l'Union, lui-même fondé sur l'article 207 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) qui confère à l'Union la compétence exclusive en matière de politique commerciale commune. Après une enquête ouverte d'office par la Commission le 4 octobre 2023, sur la base de l'article 10 du règlement précité, le règlement d'exécution (UE) 2024/2754 a institué des droits compensateurs définitifs entrés en vigueur le 30 octobre 2024 : 17 % pour BYD, 18,8 % pour Geely, 35,3 % pour SAIC, avec des taux intermédiaires pour les autres producteurs ayant coopéré. Le contrôle juridictionnel de ces mesures relève du Tribunal et de la Cour de justice de l'Union européenne en application de l'article 263 TFUE. Plusieurs constructeurs chinois ont introduit des recours en annulation, encore pendants. La jurisprudence de la CJUE tend à reconnaître à la Commission une marge d'appréciation étendue dans la qualification des subventions et la détermination du préjudice causé à l'industrie européenne (cf., dans le domaine antidumping, CJUE, 16 février 2012, Conseil c/ Interpipe, C-191/09 P et C-200/09 P), tout en exigeant le respect du contradictoire et la motivation suffisante des règlements d'exécution.
L'Industrial Accelerator Act et le Critical Raw Materials Act : la consécration d'une politique industrielle européenne
Le règlement (UE) 2024/1252 du 11 avril 2024, dit Critical Raw Materials Act (CRMA), entré en vigueur en mai 2024, fixe à l'horizon 2030 des objectifs contraignants : 10 % de la consommation annuelle de matières premières stratégiques extraites au sein de l'Union, 40 % transformées en Europe, 25 % issues du recyclage, et un plafond de 65 % de dépendance à l'égard d'un pays tiers unique. Il complète le règlement (UE) 2023/1542 du 12 juillet 2023 sur les batteries, qui impose des seuils minimaux de contenu recyclé (16 % de cobalt, 6 % de nickel et de lithium à compter du 18 août 2031, puis 26 %, 15 % et 12 % au 18 août 2036) et instaure un passeport numérique de la batterie. L'Industrial Accelerator Act présenté le 4 mars 2026, encore en négociation interinstitutionnelle, projette d'introduire des critères de contenu européen et de bas carbone dans les marchés publics et les régimes d'aides d'État pour les secteurs stratégiques (acier, aluminium, batteries, véhicules électriques, photovoltaïque), avec notamment l'obligation que les batteries des véhicules électriques éligibles aux aides comportent au moins trois composants fabriqués en Europe dont les cellules. Cette logique soulève des questions de compatibilité avec les règles de l'OMC (article III du GATT sur le traitement national, accord SCM sur les subventions) et avec le droit primaire européen, en particulier l'encadrement des aides d'État (article 107 TFUE) et la libre circulation des marchandises (articles 34 et 35 TFUE). Le Conseil d'État, dans sa fonction consultative, a régulièrement insisté sur l'exigence de proportionnalité des dispositifs nationaux de politique industrielle (avis sur le projet de loi industrie verte, 2023).
Le bonus écologique et le score environnemental : un instrument national de filtrage indirect
La France a, par anticipation, mis en place un mécanisme de score environnemental conditionnant l'octroi du bonus écologique pour les véhicules électriques. Institué par le décret n° 2023-886 du 19 septembre 2023 et l'arrêté du même jour, modifiés par les textes ultérieurs adoptés en 2024 et 2025, ce dispositif évalue l'empreinte carbone du cycle de production (extraction, raffinage, fabrication des cellules, assemblage, transport), excluant de fait les véhicules produits en Chine du bénéfice de l'aide. Sa compatibilité avec le droit de l'Union, en particulier la libre circulation des marchandises et l'absence de discrimination prohibée par les articles 34 et 35 TFUE, repose sur la jurisprudence relative aux mesures d'effet équivalent justifiées par des exigences impératives d'intérêt général (CJCE, 20 février 1979, Cassis de Dijon, 120/78), au rang desquelles figure désormais explicitement la protection de l'environnement (CJCE, 20 septembre 1988, Commission c/ Danemark, 302/86). Le Conseil d'État a, dans sa décision n° 489926 du 1er avril 2025, rejeté le recours formé par plusieurs associations contre le décret de 2023, jugeant que le mécanisme reposait sur des critères objectifs et proportionnés au regard de l'objectif de décarbonation poursuivi.
Le paradoxe de la souveraineté : entre relocalisation industrielle et persistance de la dépendance amont
L'Union européenne a engagé un effort de réindustrialisation sans précédent dans la filière batterie. Le projet important d'intérêt européen commun (PIIEC) sur les batteries, autorisé par les décisions de la Commission du 9 décembre 2019 et du 26 janvier 2021 sur le fondement de l'article 107, paragraphe 3, sous b), TFUE, a permis le déploiement des gigafactories ACC (Douvrin), Verkor (Dunkerque) et AESC (Douai), avec un objectif national français de 100 à 120 GWh d'ici 2030 selon la feuille de route France Batterie. Pourtant, l'Europe importe encore plus de 80 % des métaux critiques nécessaires à la fabrication des batteries lithium-ion, et le raffinage demeure très majoritairement chinois (environ 60 % du lithium raffiné mondial, près de la totalité des terres rares). Le hub de recyclage de Dunkerque (20 000 tonnes de capacité, lancé en février 2026) et les projets de Mecaware à Béthune ou de la startup installée à Saint-Laurent-Blangy témoignent d'un effort de structuration d'une filière de mine urbaine, indispensable pour atteindre l'objectif de 25 % de matières recyclées fixé par le CRMA. La récente loi n° 2023-973 du 23 octobre 2023 relative à l'industrie verte a renforcé les outils nationaux (label « France 2030 », simplification des procédures d'autorisation environnementale, mobilisation de l'épargne via le plan d'épargne avenir climat).
Enjeux pour les concours
Les candidats doivent maîtriser le triptyque réglementaire européen formé par le règlement (UE) 2024/2754 du 29 octobre 2024 instituant les droits compensateurs sur les véhicules électriques chinois, le règlement (UE) 2024/1252 du 11 avril 2024 (CRMA) et le règlement (UE) 2023/1542 du 12 juillet 2023 sur les batteries, complétés par l'Industrial Accelerator Act présenté le 4 mars 2026. La base juridique pertinente est constituée par les articles 207 TFUE (politique commerciale commune), 173 TFUE (politique industrielle) et 107 TFUE (aides d'État), le PIIEC batteries constituant l'illustration concrète de l'article 107, paragraphe 3, sous b). Au plan national, il convient de citer la loi n° 2023-973 du 23 octobre 2023 sur l'industrie verte, le décret n° 2023-886 du 19 septembre 2023 sur le score environnemental du bonus écologique, et la décision du Conseil d'État du 1er avril 2025 validant ce dispositif. La jurisprudence Cassis de Dijon (CJCE, 20 février 1979, 120/78) et Commission c/ Danemark (CJCE, 20 septembre 1988, 302/86) reste fondamentale pour analyser la compatibilité des mesures nationales avec la libre circulation des marchandises. Le sujet permet de croiser politique commerciale (droits compensateurs et débat sur le protectionnisme), souveraineté industrielle (gigafactories, minerais critiques, recyclage) et droit constitutionnel européen (compétences de l'Union, articulation avec l'OMC). Les chiffres clés à retenir sont la part de marché chinoise en Europe (environ 7 % en 2025, projection à 10-14 % à l'horizon 2030), les surtaxes de 7,8 à 35,3 % et les objectifs CRMA à 2030 (10 % d'extraction, 40 % de transformation, 25 % de recyclage).