La région, autorité organisatrice des transports régionaux : l'ouverture à la concurrence du ferroviaire à l'épreuve de la décentralisation
L'actualité. Transdev a annoncé le 19 mars 2026 avoir doublé son bénéfice net (96 millions d'euros) sur un chiffre d'affaires de 10,44 milliards d'euros en 2025. Le fait marquant est le lancement, le 29 juin 2025, de la ligne TER Marseille-Toulon-Nice, première ligne ferroviaire régionale de voyageurs exploitée par un opérateur autre que la SNCF en France. Ce lot avait été attribué à Transdev par la région Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA) dans le cadre de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional. Après six mois d'exploitation, Transdev revendique deux fois plus de trains pour un coût identique pour la région et une progression de cinq points de la ponctualité. Cet événement illustre le nouveau rôle des régions comme autorités organisatrices des mobilités et comme arbitres entre opérateurs ferroviaires.
La région, autorité organisatrice de la mobilité régionale
La compétence des régions en matière de transport de voyageurs est le fruit d'un long processus de décentralisation. La loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 a posé le cadre général de l'organisation des transports publics en France, sans toutefois confier aux régions un rôle de premier plan. C'est la loi du 13 décembre 2000 (loi SRU) qui a transféré aux régions la compétence d'autorité organisatrice des transports ferroviaires régionaux (TER), après une expérimentation lancée en 1997 dans sept régions volontaires.
La loi NOTRe du 7 août 2015 (loi n° 2015-991 portant nouvelle organisation territoriale de la République) a renforcé considérablement ce rôle en supprimant la clause de compétence générale des régions et des départements pour les recentrer sur des compétences d'attribution. La région est devenue le niveau de collectivité responsable du transport régional, du développement économique et de l'aménagement du territoire. L'article L. 1231-3 du code des transports, modifié par la loi d'orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019, consacre la région comme « autorité organisatrice de la mobilité régionale ». À ce titre, elle est compétente pour organiser les services réguliers de transport public de personnes d'intérêt régional, les services à la demande, les services de transport scolaire et les services relatifs aux mobilités actives.
En tant qu'autorité organisatrice, la région ne gère pas directement l'exploitation ferroviaire : elle définit l'offre de transport (lignes, fréquences, horaires, tarification), finance le service (subventions d'exploitation, investissement dans le matériel roulant), et choisit l'opérateur chargé de l'exploitation par voie de convention. Jusqu'en 2019, cette convention était passée de gré à gré avec SNCF Voyageurs, opérateur historique en situation de monopole légal.
L'ouverture à la concurrence : du 4e paquet ferroviaire européen au Nouveau Pacte Ferroviaire
L'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs trouve son origine dans le droit de l'Union européenne. Le 4e paquet ferroviaire (2016), composé de trois règlements et de trois directives, impose aux États membres d'ouvrir progressivement le marché du transport ferroviaire de voyageurs. Il distingue les services « librement organisés » (grande vitesse, services commerciaux), ouverts à la concurrence depuis décembre 2020 sur initiative propre des opérateurs (open access), et les services « conventionnés » (TER, Intercités), pour lesquels les autorités organisatrices doivent procéder à des appels d'offres.
En droit interne, la loi du 27 juin 2018 pour un Nouveau Pacte Ferroviaire a transposé ce cadre en autorisant les régions à mettre en concurrence l'exploitation de leurs lignes TER. Elle leur laissait toutefois la possibilité de signer de gré à gré avec SNCF Voyageurs une nouvelle convention pour une durée maximale de dix ans, jusqu'au 25 décembre 2023. À compter de 2034, tous les opérateurs de TER devront avoir été choisis après mise en concurrence.
La loi a également transformé le groupe SNCF en société anonyme à capitaux publics et séparé les fonctions de gestion de l'infrastructure (SNCF Réseau) et d'exploitation (SNCF Voyageurs), pour garantir un accès non discriminatoire au réseau. Un dispositif de conformité et un Comité d'éthique des affaires (créé en 2025) renforcent l'indépendance de SNCF Réseau vis-à-vis des autres sociétés du groupe.
Le premier bilan : Marseille-Nice, un cas d'école
La région PACA, présidée par Renaud Muselier, a été pionnière en ouvrant à la concurrence un tiers de son réseau TER dès 2021. Parmi les dix réponses reçues, le conseil régional a attribué deux lots : l'un à SNCF Voyageurs (lignes Les Arcs-Vintimille, Cannes-Grasse, Nice-Tende — lot « Azur 22 ») et l'autre à Transdev (ligne Marseille-Toulon-Nice), faisant de ce dernier le premier opérateur à briser le monopole de la SNCF sur le TER en France. L'exploitation par Transdev a débuté le 29 juin 2025, avec 16 rames Omneo neuves commandées par la région à Alstom (75 millions d'euros) et le transfert de 160 cheminots sur la base du volontariat.
Le premier bilan sénatorial (table ronde du 29 janvier 2025) a toutefois mis en lumière des difficultés persistantes : lots mal calibrés, manque de transparence sur le matériel roulant et l'état du réseau, coûts de préexploitation prohibitifs, lourdeur des procédures de certification. La Cour des comptes a relevé dans un rapport de septembre 2024 que seuls 27 agents sur 163 s'étaient portés volontaires pour le transfert vers Transdev sur le lot Marseille-Nice, soulignant les difficultés du transfert des personnels (décret n° 2018-1242 du 26 décembre 2018). Trenitalia et Renfe, qui opèrent sur les lignes à grande vitesse, dénoncent également des obstacles techniques (certification des trains, accès à la signalisation, vente intégrée de billets).
La région comme arbitre : un nouveau modèle de gouvernance décentralisée
L'ouverture à la concurrence ne signifie pas une privatisation du service public ferroviaire. La région demeure maître du service : elle définit le cahier des charges, fixe les obligations de service public (dessertes, fréquences, tarification sociale), finance le déficit d'exploitation et reste propriétaire du matériel roulant dans certains cas. L'opérateur — qu'il soit SNCF Voyageurs, Transdev ou un autre — exécute la convention dans le cadre fixé par la collectivité.
Ce modèle fait de la région un arbitre entre opérateurs, dans une logique de délégation de service public (DSP) comparable à celle qui prévaut depuis longtemps dans le transport urbain (bus, tramway, métro). La loi NOTRe de 2015, en renforçant les compétences régionales et en supprimant la clause de compétence générale, a donné aux régions la légitimité politique et les moyens juridiques pour exercer ce rôle. La LOM de 2019 a complété le dispositif en instaurant un comité des partenaires (art. L. 1231-5 code des transports) associant employeurs, syndicats, associations d'usagers et habitants tirés au sort, consultés sur l'évolution de l'offre et la politique tarifaire.
D'autres régions suivent le mouvement : les Hauts-de-France (lot « Étoile d'Amiens »), les Pays de la Loire (lot « Loire Océan »), la Bourgogne-Franche-Comté, la Nouvelle-Aquitaine et le Grand Est ont lancé ou préparent des appels d'offres. En Île-de-France, le calendrier d'ouverture à la concurrence adopté le 17 octobre 2025 par IDFM s'échelonne de mi-2026 à fin 2039, concernant aussi les lignes de bus (2025), tramways (2030), RER (2030) et métro (2040).
Enjeux pour les concours
La région comme autorité organisatrice des transports régionaux constitue un sujet transversal aux épreuves d'institutions administratives, de droit administratif et de culture générale. Le candidat doit maîtriser la chaîne normative qui fonde cette compétence : loi LOTI de 1982 (cadre général), loi SRU de 2000 (transfert de la compétence TER aux régions), loi NOTRe de 2015 (suppression de la clause de compétence générale, recentrage des régions), loi Nouveau Pacte Ferroviaire de 2018 (ouverture à la concurrence, transformation de la SNCF), loi LOM de 2019 (région « autorité organisatrice de la mobilité régionale », art. L. 1231-3 code des transports). L'articulation avec le droit de l'Union européenne (4e paquet ferroviaire) illustre la dimension européenne de la décentralisation des transports. L'exemple de la ligne Marseille-Nice (Transdev, 2025) offre un cas pratique pour traiter la tension entre efficacité du service public (ponctualité, fréquence), concurrence loyale (accès au réseau, transparence des données), protection des agents (transfert des personnels, décret de 2018) et aménagement du territoire (maintien des dessertes secondaires).